Opini Jawa Pos: Titik Balik Malaysia Airlines (Ismaitillah A. Nu'ad)

Oleh:
Ismaitillah A. Nu’ad

Pesawat Malaysia Airlines Boeing MH370 yang jatuh di perairan Vietnam menjadi pusat pemberitaan media massa di seluruh dunia. Siaran al Jazeera dan CNN, misalnya, membicarakan secara detail kronologi kecelakaan pesawat milik penerbangan resmi Malaysia itu. Kasus tersebut sekaligus mengingatkan kita pada berbagai kecelakaan pesawat terbang komersial yang dialami industri pesawat di Indonesia.

Peristiwa Malaysia Airlines itu menjadi titik balik bahwa perlu ada reformasi industri pesawat terbang. Selama ini, kesan yang ditangkap publik, arah kebijakan publik transportasi yang dibuat legelatif dan dijalankan pemerintah di negeri ini masih sangat kendur. Artinya, kebijakan transportasi belum cukup komperhensif dan masih riskan dengan berbagai bentuk manipulasi. Hal ini bisa dilihat, misalnya, dalam tragedi pesawat sebelumnya. Banyak informasi yang beredar bahwa industri transportasi pesawat kita kerap membeli pesawat eks pakai dari negara lain, lalu dipermak hingga menjadi seperti barang bagus, lantas dijadikan barang industri dalam negeri.

Melihat kondisi pesawat semacam itu, jangan tanya soal legalisasi, birokrasi kita masih sangat gampang dipermainkan. Proses perizinan dipastikan berjalan lancar, asalkan politik uang bermain. Histori semacam itulah yang sering menjadi penyebab tidak becusnya dunia transportasi pesawat di Indonesia.

Bermula dari kendur dan rapuhnya sistem deregulasi industri pesawat, industri pesawat komersial di Indonesia jadi tidak keruan. Bahkan, Garudi Indonesia sebagai indsutri pesawat komersial milik badan usaha milik negara (BUMN) sempat dilarang (ban) terbang ke Eropa seperti ke Belandan dan lain-lain.

Meski, akhirnya otoritas Uni Eropa kini sudah memperbolehkan lagi beberapa maskai penerbangan Indonesia melintas di langit Eropa. Empat maskapai yang boleh kembali melintas adalah Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, dan Primer Air. Mereka diperbolehkan setelah memperbaiki standar keamanan penerbanga Internasional.

Uni Eropa pernah melarang beberapa maskapai penerbangan Indonesia karena maraknya kecelakaan pesawat yang terjadi. Mulai hilangnya pesawat Adam Air di perairan Sulawesi, 1 Januari 2007, hingga kecelakaan pesawat Garuda pada tahun yang sama yang menewaskan 21 orang serta tragedi kecelekaan pesawat lainnya.

Semestia dalam industri pesawat komersial di Indonesia diberlakukan standar keamanan penerbangan internasional, bukan lokal, untuk menjamin keselamatan penumpang. Tingginya biaya standar keamanan internasional ditengarai ikut memicu terjadinya industri pesawat nasional ogah mengikuti prosedur sehingga mengakibatkan banyaknya “manipulasi” keamanan pesawat. Karena itulah, kalangan legeslatif dan pemerintah-melihat seringnya kasus kecelakaan dan manipulasi yang dilakukan industri-harus segera membenahi sistem deregulasinya yang masih sangat karut-marut.

Kondisi semacam itu mungkin juga tidak bisa dilepaskan dari tidak adanya cetak biru (blue print) sistem transportasi nasional. Kalaupun ada, sifatnya belum komperhensif. Bukan cuma kalangan legislatif dan pemerintah, namun juga birokrasi di bawahnya seperti Kementrian Perhubungan, Kementerian Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Bappenas, serta seluruh pemerintah daerah yang belum terkoordinasi secara teratur.

Sebagaimana lazimnya, pada dasarnya, dalam dunia bisnis, upaya untuk memperoleh keuntungan yang sebesar-besarnya merupakan perilaku yang sudah dianggap wajar. Tetapi, langkah-langkah untuk mencapai tujuan tersebut semestinya harus tetap berada dalam koridor yang diperbolehkan peraturan perundang-undang yang berlaku.

Kondisi itu tentu tidak hanya membatasi perilaku sektor swasta, tetapi juga berlaku untuk negara dalam hal negara bertindak sebagai pelaku usaha seperti dalam kasus BUMN. Meski demikian, tentu ada sektor-sektor tertentu yang oleh undang-undang diberi monopoli karena menyangkut hajat hidup orang banyak. Misalnya, PLN.

Ditambah, perkembangan bisnis angkutan udara di Indonesia merupakan salah satu sektor yang pertumbuhannya sangat tinggi, termasuk pertambahan jumlah armada pesawat. Semestinya pertumbuhan itu juga didukung pertumbuhan beberapa sektor industri lain yang terkait, termasuk sumber daya manusia (SDM) dan deregulasinya.

Investor yang berencana mendirikan perusahan penerbangan baru harus memahami besarnya kebutuhan finansial. Kecukupan modal sangat dibutuhkan untuk mengoperasikan pesawat yang sehat dan terawat dalam rangka menjamin keselamatan dan keamanan. Sesuai dengan Undang-undang Penerbangan terbaru, sebuah maskapi penerbangan berjadwal wajib mengoperasikan pesawat sedikitnya sepuluh pesawat dengan perincian lima dimiliki dan sisanya dikuasai.

Melihat industri penerbangan yang terus tumbuh, kiranya perlu ada harmonisasi kebijakan dan aksi antara Direktoral Jenderal Perhubungan Udara (DJU), INACA (Indonesia Air Carrier Association), PGHI (Persatuan Ground Handling Indonesia), serta PT Angkas Pura (AP) I dan PT Angkasa Pura (AP) II. Sebab, otoritas penerbangan kita pernah menjadi yang terburuk di dunia saat semua pesawat yang dikeluarakan DJU dilarang terbang melintasi Eropa.

Untuk meningkatkan kualitas layanan dan keselamatan penerbangan, kebijakan merger antara perusahaan asing dan industri penerbangan komersial domestik, misalnya, perlu dilakukan. Tujuannya, mampu menghadapi liberalisasi penerbangan di Asia Tenggara dan keluar dari keterpurukan finansial yang belakangan ini melanda dunia penerbangan domestik. Merger dianggap sebagai jalan keluar untuk menghindari semakin banyaknya maskapai penerbangan nasional yang terus rontok dan akhirnya membahayakan penumpang.

Ismaitillah A. Nu’ad, Titik Balik Malaysia Airlines (Peneliti Pusat Studi Islam dan Kenegaraan Universita Paramadina Jakarta) Jawa Pos Selasa 11 Maret 2014 halaman 4.